UN VIA VAI DI CARRETTE DEI MARI TRASPORTA PETROLIO PER IL MEDITERANEO


UN BLITZ DEI VERDI IN MARE AL LARGO DI ANCONA PER CHIEDERE NORME PIU’ SICURE


 


06/02/2003



L’Italia è come una gigantesca raffineria, ogni anno nei suoi porti entrano 179 milioni di tonnellate di idrocarburi e ne ripartono 47 milioni. Dopo l’affondamento della Exxon Valdez (Alaska marzo 1989), il governo USA con l’ Oil Pollution Act ha obbligato al doppio scafo tutte le nuove petroliere e fissato un calendario di dismissione per quelle monoscafo esistenti. Da allora molte petroliere sono state demolite, gli incidenti si sono dimezzati, ma molte carrette hanno spostato le loro rotte verso l’Europa, la Prestige era una di queste.
Secondo l’Imo (International Maritime Organization) le carrette dei mari sono almeno 800 sulle 9000 petroliere esistenti, solo 1500 hanno il doppio scafo, più del 60% hanno almeno 18 anni di età.
Ci sono poi petroliere ottenute dalla ristrutturazione di vecchi scafi in cantieri navali compiacenti, a Vladivostock c’è il famigerato cantiere Mck controllato dalla mafia russa, ma anche nella più vicina Georgia, nel Mar Nero e mar d’Azov, in Romania ed Albania, nel Mar Rosso, nei Caraibi, a Singapore e nel sud est asiatico, in Sudamerica ci sono cantieri in cui le petroliere che non avrebbero dovuto navigare assumono nuovo nome, documenti, data di fabbricazione e bandiera di comodo.
Per comperare una bandiera ombra bastano poche centinaia di dollari. In alcuni casi è sufficiente compiere un’iscrizione via internet. La Repubblica della Georgia ha visto in questi ultimi mesi crescere a dismisura la consistenza della propria flotta, grazie a condizioni di registrazione delle imbarcazioni che sono ritenute tra le più “favorevoli” sul mercato.
Per far diventare la propria nave cambogiana bastano 10 giorni ed una manciata di dollari. Qualsiasi nave è accettata indipendentemente dal tonnellaggio, età, nazionalità precedente, storia della nave, requisiti dell’equipaggio, degli ufficiali e della proprietà. Basta dichiararsi proprietario, certificare il tonnellaggio ed il registro navale di provenienza.
Liberia, Panama, Malta e Cipro, sono tra le bandiere ombra più diffuse, a loro si uniscono tanti altri paradisi fiscali: le Bermuda, Turks e Caicos, le Isole Cayman, Madera, Canarie, Belize, Honduras, Isole Vergini, le isole Britanniche della Manica, St. Kitts & Nevis, St. Vincent & Grenadines ecc. In mezzo ai nostri mari sventolano anche le bandiere di paesi arroccati sulle montagne come Liechtenstein, Andorra, la Bolivia e anche quella del Lussemburgo, paese fondatore della Comunità Europea che riesce ad essere contemporaneamente la sede di tante società finanziarie di comodo e della Corte dei Conti dell’Unione Europea!
Il 40% delle navi Italiane non batte il tricolore per evitare controlli, risparmiare sul personale e non avere responsabilità in caso d'incidenti. Questo accade per il 65% delle navi tedesche, l'80% di quelle inglesi, l'85% di quelle svedesi.
Nel Mediterraneo (0,7% della superficie marina) passa il 20% del greggio di tutto il mondo e finiscono in mare oltre 600.000 tonnellate l’anno di idrocarburi a causa del lavaggio delle cisterne e dello scarico delle acque di zavorra.
La più importante destinazione petrolifera del Mediterraneo è Trieste, qui giungono ogni anno 36milioni di tonnellate di greggio e 850.000 tonnellate di prodotti raffinati. L’Adriatico è un mare chiuso, poco profondo, caratterizzato da un traffico navale molto intenso, con coste caratterizzate da rilevanti attività economiche legate al mare. Un incidente delle dimensioni della Prestige nel mare Adriatico porterebbe conseguenze ambientali difficilmente immaginabili e metterebbe in crisi l'economia di intere regioni, a paragone la crisi della FIAT sarebbe poca cosa.
L’unica strada percorribile è quella della prevenzione con norme nazionali ed internazionali, l’adeguamento agli standard americani potrebbe essere un primo passo, la scelta di fondo sta nella ridiscussione del modello di sviluppo e della politica energetica.

Dopo l’incidente della Prestige è salita alla ribalta delle cronache nazionali la petroliera russa “Moskovski Festival”, dopo che navi militari spagnole le avevano impedito di costeggiare la penisola iberica perché ritenuta “a rischio”.
La Moskovski, ha potuto attraversare lo Stretto di Gibilterra ed entrare nel mare Mediterraneo solo perché la Convenzione ONU sul diritto del mare vieta agli Stati che si affacciano sullo Stretto di Gibilterra di esercitare qualsiasi limitazione alla libera circolazione navale.
La petroliera con bandiera maltese, aveva imbarcato in Olanda per l’Enel 24.000 tonnellate di olio combustibile destinato alla raffineria Api di Falconara(AN) ed al porto petroli di Monfalcone.
Navi con oltre 15 anni di vita, come la Moskovski sono noleggiate a prezzi stracciati e non è un caso che la gran parte degli incidenti alle petroliere riguardi navi obsolete.
La pericolosità di queste navi è qualcosa di complesso e non riconducile alla sola presenza o assenza del doppio scafo, le carrette dei mari sono navi vecchie, superate, con bandiera di comodo, con equipaggi e strumentazioni organizzate nel segno del risparmio e con manutenzione ridotta allo stretto indispensabile.
La Prestige, affondata in Galizia, era stata sottoposta al regime europeo dei controlli a dimostrazione che senza nuove regole il controllo non basta.
Un gruppo di ambientalisti e rappresentanti dei Comitati Cittadini da anni attivi contro le aggressioni all’ambiente operate dalla Raffineria Api guidati dal Capo Gruppo dei Verdi in Consiglio Regionale Marco Moruzzi, ha raggiunto con un'imbarcazione a vela la Moskovski ormeggiata all’isola petroli proprio mentre erano in corso le operazioni di scarico del petrolio.
Cogliendo a sorpresa Capitaneria di porto, operatori della raffineria ed equipaggio la barca ha compiuto alcuni giri attorno alla nave all’interno della zona interdetta alla navigazione, dispiegando uno striscione e rivolgendo slogan verso la petroliera.
L’azione e le problematiche sollevate hanno avuto un buon rilancio sugli organi di stampa e sul TG3 nazionale che ha dedicato due servizi alla Moskovski ed al blitz dei Verdi.
Forti le polemiche con l’Api dato che il capo gruppo regionale dei Verdi Moruzzi ha ribadito la contrarietà al rinnovo ventennale della concessione d'uso del terreno demaniale occupato dalla raffineria che scadrà nel 2008 e per il quale la Regione dovrà pronunciarsi entro il mese di giugno.
L’arrivo della Moskovski con il suo carico di veleni ha aperto un dibattito sulla sicurezza in Adriatico. L’Api in un primo momento ha garantito l’esistenza del doppio scafo, successivamente ha giocato sull'equivoco della presenza nella nave di un doppio fondo. Il doppio fondo è un elemento strutturale delle navi da trasporto merci che serve ad evitare di collocare il carico all’andata e la zavorra al ritorno negli stessi spazi.
Al termine della manifestazione in mare aperto, durante la quale è anche stato realizzato un filmato, la barca a vela è entrata nel porto di Ancona dove si è tenuta una conferenza convocata mentre l‘azione era in corso per evitare che fosse ostacolata dalle autorità marittime.
Marco Moruzzi ha illustrato la piattaforma della manifestazione.
-Servono nuove regole più rigorose per prevenire i disastri ecologici e che impediscano la navigazione nel Mediterraneo di merci pericolose su navi vecchie oltre 15 anni.
Controllare il rispetto dell'attuale legislazione offre tutte le garanzie necessarie.
-I proprietari delle navi e del carico di petrolio debbono rispondere dei danni ambientali provocati dagli incidenti, altrimenti continueranno a circolare le carrette nei nostri mari.
Peri naufragio della Haven nel Golfo di Genova l'Italia ha ricevuto appena 117 miliardi di lire per danni economici diretti, contro i 1200 miliardi di danno ambientale.


(Gennaio 2003)



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